Hablar de movilidad eléctrica puede aparecer en el imaginario como unos pocos vehículos ploteados al extremo con hojas verdes y carteles que gritan a viva voz que son 100% eléctricos por las calles. Pero es mucho más que eso.
Aún recorremos un período de transición hacia la movilidad eléctrica, en el que abundan la desconfianza y el miedo (con o sin motivos). Poco a poco, se comprueba que la electricidad en la movilidad vino para quedarse.
Como venimos investigando desde Quantik Lab, todo indica que tarde o temprano tendremos una gran cantidad de vehículos eléctricos por nuestras calles. De hecho, la consultora BCG pronostica que para el 2035 más de la mitad de las ventas de vehículos a nivel mundial serán eléctricos.
Pero ¿los miedos de los potenciales compradores son reales? ¿Es posible transitar tranquilamente con un eléctrico en Uruguay? Para responder estas preguntas, decidí embarcarme en una aventura atravesando Uruguay en condiciones adversas, para entender si esto es posible, en un viaje de unos pocos días y más de 1000 kilómetros.
La travesía
La única preparación para nuestro viaje fue cargar el vehículo al 100%, listo para salir. Me acompañaron mi esposa y mis hijos, además de las pertenencias de cada uno.
¿El recorrido? Partimos desde Montevideo hacia la ciudad de Rivera, a 500 km de distancia, y luego retornamos al punto inicial, por lo que fueron cerca de 1000 km en total.
Llevamos adelante el viaje en un vehículo eléctrico marca BYD, modelo E2, que se supone cuenta con 400 kilómetros de autonomía. Primera sorpresa: el marco teórico, en ciertos escenarios, es solo representativo y puesto a prueba por la realidad.
Otro detalle para tener en cuenta fueron las condiciones del viaje, extremas para Uruguay: fue en julio, pleno invierno, con temperaturas que rozan los cero grados, viento y lluvia. Para agregar algo de dificultad, teníamos el auto cargado al máximo, tanto con pasajeros como con equipaje.
Respecto a la carga del vehículo, nos propusimos que la única forma fuera utilizando los puestos públicos o privados disponibles en la ruta. No llevamos cargador de emergencia, lo que nos permitió ver de primera mano si es posible un viaje de estas magnitudes y qué obstáculos reales pueden surgir.
¿Con qué obstáculos nos encontramos?
Con todo pronto, salimos hacia Durazno. El recorrido se hizo suave, pero descubrimos que el rendimiento de 400 km teórico se consumía rápido. Conduciendo a velocidad reglamentaria, llegamos a destino con apenas un 20% de batería, muy por debajo de lo indicado por la fábrica.
Al utilizar el punto de carga en la estación de servicio de Durazno, nos enfrentamos al el primer inconveniente. Un par de vehículos nafteros ocupaban las plazas de carga, lo que obstaculizaba el proceso por completo. Tras una conversación con la gerencia de la estación de servicio y una espera de 30 minutos, movieron los vehículos y pudimos cargar el auto durante 4 horas a 7 kwh (carga lenta), para continuar al día siguiente con el próximo trayecto.
La próxima parada fue Tacuarembó, a 200 km de Durazno, y nos encontramos en la ruta con un vehículo eléctrico. Lo que puede parecer simpático se transformó en miedo: si el vehículo fuera a cargar en el único cargador a 100 km a la redonda que nosotros pretendíamos usar, nos veríamos forzados a esperar las horas de su carga y luego las nuestras, lo que nos habría complicado el viaje. Por fortuna, el auto se desvió.
Por fin llegamos a Rivera, pero con lo justo, porque lamentablemente las pronunciadas pendientes de la ruta en el norte de nuestro país hicieron que el motor se esforzara más de lo previsto, lo que redujo mucho la carga. Tampoco ayudó que el cargador de Tranqueras estuviera fuera de servicio, por lo que, a 40 km por hora y con balizas prendidas (por ir en una ruta nacional a esta velocidad), viajamos durante 20 minutos hasta llegar a destino.Recordemos que, al ir a menor velocidad, el motor consume menos electricidad y se maximiza su rendimiento.
A la vuelta, un problema técnico en el cable nos obligó a desviarnos en busca de un cargador con cable. Por este motivo, regresamos por Flores, Trinidad; el trayecto se extendió un poco más, y pusimos a prueba el último trecho hasta Montevideo.
Ya casi llegando a destino, nos tocó un tramo muy hostil: temperaturas bajas, lluvia y viento, lo que generó que el motor se esforzara al máximo. Pero llegó nuestro salvador: un cargador rápido (el único en Montevideo por ahora compatible con BYD) nos dio en 15 minutos la autonomía para llegar; de lo contrario, nos hubiéramos quedado por el camino.
Lo que nos dejó el viaje
Fue una travesía más que interesante. A continuación, quiero recorrer algunos aprendizajes que surgieron sobre la marcha.
El riesgo de un único cargador cercano
En Uruguay, hay puntos en donde hay un solo cargador, incluso en varios kilómetros a la redonda. En concreto, llegando a Tacuarembó detectamos este riesgo viendo a otro eléctrico compartir la ruta. Y esto no es porque el cargador pueda estar roto, sino porque, a medida que haya más autos en las carreteras, este problema va a ser más común.
Por lo tanto, la infraestructura deberá crecer para evitar que nos quedemos varados o tengamos que modificar los planes drásticamente.
Mantenimiento y compatibilidad de los cargadores
A la vuelta, un cargador rápido nos salvó la vida, pero a la ida nos encontramos con otro en Tranqueras (a 30 km de Rivera) que no estaba operativo. Si este dispositivo hubiera funcionado, habríamos llegado a destino más holgados y con menos nervios.
Esta falta de mantenimiento podría ser un gran problema para alguien sin el conocimiento apropiado: por ejemplo, podría seguir a velocidad constante, sin rebajar la velocidad, y quedarse sin batería antes del destino.
Asimismo, es importante asegurarse de que los adaptadores o cables sean 100% compatibles con todos los cargadores de tu país. Esto debería ser así, pero la experiencia demostró lo contrario.
Si bien tuvimos un inconveniente menor (con la traba de seguridad del plástico del conector), corrimos el riesgo de quedarnos varados en Rivera.
La topografía, el clima y el peso del vehículo
Las pendientes pronunciadas al llegar a Rivera fueron críticas para el consumo de la batería, y fue algo que no teníamos previsto. Además, la regeneración de la batería en este contexto no es suficiente.
Tengamos en cuenta que el freno regenerativo permite generar energía eléctrica a partir de la energía cinética que se produce cuando el vehículo frena o aminora la velocidad. Se trata de una funcionalidad presente en casi todos los autos eléctricos.
Al subir la pendiente, consumimos cerca de 22 kw, mientras que en el descenso regenerábamos 14 kw. Sin duda, estábamos en un círculo vicioso que iba derecho a extinguir la batería.
Respecto al clima, aunque parezca sorprendente, la autonomía inicial del vehículo puede disminuir hasta en un 45% si se suman condiciones adversas, como nos ocurrió a la vuelta. Frío, viento, lluvia y el auto cargado a tope hicieron que los 400 km de autonomía se convirtieran en un poco más de 210 km. Esto nos hizo llegar a destino con poco margen y nos obligó a cargar de nuevo para llegar con más tranquilidad.
En resumen, podemos afirmar que las rutas de Uruguay no están preparadas aún para viajes largos con autos eléctricos. Si bien en teoría se pueden hacer, en la práctica hay demasiados riesgos; en nuestra experiencia, si bien tuvimos obstáculos, también contamos con bastante suerte. Incluso estuvimos a punto de solicitar una grúa de asistencia, pero al final no lo concretamos.
Aunque vayas recuperando batería de a poco, si tu vehículo carga a 7 kw en los cargadores lentos, los tramos largos se hacen lentos de recuperar. Si, en cambio, contaras con carga de 22 kw o 40 kw, la experiencia se asemeja mucho a la de repostar combustible en una estación de servicio. Bajar al baño e ir por un café, en unos 15 o 30 minutos, te puede dar el porcentaje necesario para seguir unos cuantos kilómetros más, en lugar de quedarte horas para completar 200 km.
Esta travesía, además de dejarnos muchos aprendizajes, nos demuestra que Uruguay se encuentra en transición hacia la movilidad eléctrica. También comprueba que, aun planificando un trayecto extenso, situaciones inesperadas (como la escasa disponibilidad de carga en el norte del país) pueden alterar los planes en pocos minutos.
Además de mucha autonomía, se necesita infraestructura de carga con un desarrollo y mantenimiento apropiado para sortear estos imprevistos. Si bien crece cada año a pasos agigantados, para recorrer varios kilómetros con tu eléctrico, aparte de planificar, vas a precisar que la suerte esté de tu lado.
Por Fabricio González, Head de Quantik Lab (incubadora de ideas de Quantik).
Fabricio tiene conocimientos en Ingeniería de Sistemas y Administración de Empresas (curso de actualización en la Universidad de Salamanca) y una certificación de Product Management del Pragmatic Institute (Estados Unidos). Ha participado en consultoría y desarrollo de software para proyectos vinculados a diversas industrias durante más de 20 años.
